BMW 2800 kunnostusprojekti

Neljäs päivä: Käyntihäiriön etsintää sekä säätöjä

Päivä jatkui jälleen moottorin parissa, sillä käyntihäiriö ei poistunutkaan kaasuttimien kunnostuksella... Ongelmana oli siis huono käynnistyvyys, sekä kolmella sylinterillä käynti. Hetken aikaa moottoria käytettyä pakosarjan lähtöjä kokeillessa selvisi, että moottori kävi vain kolmella takimmaisella sylinterillä - viitaten selvästi siihen, ettei etummaisessa kaasuttimessa ole kaikki kunnossa. Mutta, kuten todettua, ei ongelma ratkennutkaan kaasuttimen huollolla, vaan vika oli jossain muualla...

Tarkistettiin puristukset, mitkä olivat riittävät. Samoin kokeiltiin erillisillä sytytysjohtimilla, mutta muutosta ei tapahtunut. Sytytystulpat kuivattiin kaasupolttimella, säädettiin kärkivälit ja kokeiltiin piezo-sytyttimellä että kipinää tulee, mutta siltikään ei tulosta syntynyt... Epäilyt kaasuttimen suuntaan kasvoivat jälleen, kun huomattiin että moottorin öljyyn alkoi sekoittua bensaa, joten kohon pinta sekä neulaventtiili tarkistettiin.

Tosin ennen uusia yrityksiä piti moottorin bensainen öljyseos laskea pois, ja lisätä uutta tavaraa tilalle. Öljynsuodatin meinasi aiheuttaa harmaita hiuksia useaankin otteeseen, nimittäin ensinnäkin oli uuden suodattimen löytämisessä oma haasteensa - tämän ikäistä autoa kun ei enää varaosaliikkeen kirjoista löytynyt, joten oli otettava mittoja vanhasta suodattimesta. Toinen ongelma oli sitten itse suodatinpanoksen vaihto... Suodatinkotelo piti irroittaa alapuolelta käsin, mutta ohjaustehostimen ollessa sopivasti tiellä ei kotelo tietenkään mahtunut tulemaan alakautta pois.

Kun uusi suodatin oltiin paikalleen saatu, oli seuraava ongelma suodattimen kiinnitys. Suodatinkotelo on kiinni yhdellä läpi menevällä pultilla mikä samalla pitää myös panosta sekä sen asennusjousta järjestyksessä, mutta pultti ei tahtonut pysyä paikallaan (suodatinkotelo kun piti ensin laskea yläkautta hollille, ja alakautta sitten ruuvata paikoilleen). Tuo ongelma ratkesi pienellä klemmarilla, mikä kiristettiin suodatinkotelon sisäpuolelle pultin ympärille.

Moottorin testikäyttö taasen paljasti, ettei öljynsuodattimen tiiviste asettunut oikein paikalleen... Mitään parempaa keinoa ei ahtaassa paikassa remuamiseen ollut, kuin ottaa koko suodatinasetelma jalkoineen pois konehuoneesta ja asetella paketti nippuun pöydällä.

Uusi suodatinpanos
Suodattimen jalka
Suodattimen jalka

Käyntihäiriökin saatiin taltutettua lopulta uusilla sytytystulpilla: Ilmeisesti etummainen kaasutin oli käynyt niin rikkaalla, että se oli pimentänyt kaikki etummaiset kolme tulppaa lopullisesti.

Koskapa myös sytytystä oltiin säädelty käyntihäiriön aikana, piti se säätää samalla: Katkojan kärjet puhdistettin hiomapaperilla, ja kärkiväli asetettiin n. 0,40mm:iin. Kun moottori saatiin käyntiin, säädettiin kosketuskulma noin 35º - 41º välille, ja ajoitusta säätämään: Ennakonsäätimen alipaineletku irti, ja ruuvataan kaasuvivustosta moottorille noin 1700r/min kierrokset. Sitten sohitaan ajoituslampulla moottorin vasemmalla kyljellä vaihteiston edessä olevasta reiästä vauhtipyörää, ja säädetään siinä oleva mollikka osumaan lohkossa olevaan merkkiin.

Bemarin virranjakaja

Sitten kun sytytys on kohdillaan, onkin kaasuttimien säätöjen vuoro. Normaalisti säätö ei ole mikään ylitsepääsemättömän vaikea, mutta tällaisessa kaksikaasutinversiossa tuleekin omat hankaluutensa vielä lisäksi... Paras tapa näihin olisi käyttää erityisiä synkronointimittareita sekä pakokaasuanalysaattoria (näitäkin olisi hyvä olla kaksi; molemmille kaasuttimille), mutta jonkinlaisen säädön saa aikaan korvin kuuntelemalla paksua letkua käyttäen.

Ensin säädetään kaasuttimien tyhjäkäynti: Irroitetaan kaasuttimien väliset vivut. Kierrosten tulisi olla n. 900-1000r/min ja molempien kaasuttimien tulisi annostella sama määrä ilmaa moottoriin. Tämän voi testata lukemalla erikseen kummankin imusarjan alipaine, tai letkun avulla kuuntelemalla kummankin kaasuttimen imuääntä (letkun toinen pää korvaan ja toinen ensiökurkkuun).Säädetään tarvittaessa kummankin kaasuttimen tyhjäkäyntiruuvista.

Tämän jälkeen säädetään häkäarvo kohdilleen molemmista kaasuttimista. Ilman mittareita tuo onkin melko haasteellinen savotta, mutta moottorin käyntiääntä arvioimalla päästään noin arvoihin: Etsitään kiinni kiertämällä ensin kohdat, joissa moottori käy huonosti tai sammuu. Kierretään säätöruuveja kierros auki, ja ollaan noin suurinpiirtein alueella. Tässäkin on huomattava se seikka, ettei toinen kaasutin ole liian rikkaalla toisen ollessa laihalla...

Kun seokset on säädetty, voi olla taas tarvetta tyhjäkäynnin säätöön, mikä tehdään samoin kuin äskenkin. Ja taas katsotaan seokset, jne jne... Kuitenkin seossäätö on se tärkeämpi prioriteetti.

Sitten kun ollaan saatu tyhjäkäynti kohdilleen, laitetaan kaasuttimien väliset vivut takaisin ja kierretään kaasupolkimen tangosta kierrokset n. 1700r/min:iin. Sitten taas kuunnellaan miten kaasuttimien kautta ilma virtaa, ja säädetään virtaukset kohdilleen säätämällä taaemman kaasuttimen kaasuvivussa olevasta säätöruuvista imuilmat yhtäsuuriksi.

Samat ohjeet löytyvät kuvien kera tämän linkin takaa. Eikös ollutkin helppoa? Niinhän se teoriassa...

Eero Jääskeläinen

Salo

Linkittäydy Facebookin kautta, ja pysyt ajan tasalla: